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武汉升级“九省通衢”
发布:经济观察网 时间:2013/5/21

    位于中部内陆,地处长江、汉水交界的武汉,素有“九省通衢”的交通枢纽地位。但武汉,显然并不满足于这样的定位。

    5月6日,武汉市政府常务会议原则通过《武汉综合交通枢纽总体规划》——这是自全国综合交通枢纽规划研究试点启动以来,国内首个出台的综合性交通枢纽规划。根据此次出台的规划,武汉市首次明确提出建设“中部国际交通枢纽”的远景目标。

    武汉市长唐良智指出,武汉要锁定“中部国际交通枢纽”,进一步强化城市交通体系的聚散功能,深化交通规划与城市总体规划的对接,城区规划与武汉城市圈、中部地区的对接;抓住中部崛起的黄金机遇,打“组合拳”拓展客源,全力推进机场门户枢纽建设。“这意味着,武汉对自身交通枢纽的定位,已经从国内枢纽向国际枢纽提升。”湖北省社科院副院长秦尊文在接受经济观察报记者采访时如此评价。

    此次“中部国际交通枢纽”规划的两大重点:一是在武汉既有的三个大型火车站的基础上兴建新汉阳火车站;二是筹建第二机场。“根据此次规划,未来武汉将拥有4个大型火车站和两个大型民用机场。”在秦尊文看来,同时拥有如此密集的铁路、航空大型站点,不止在中部地区,在国内也是绝无仅有。

    但武汉是否具备这样的货运和客流吞吐量?一个不容忽视的现实是,2012年武汉GDP总量约8003.82亿元,在全国城市GDP排名中仅位列第九。武汉未来经济的增长速度,能否跟上大型交通基础设施建设的步伐,是武汉筹建“中部国际交通枢纽”成败的关键。

    交通大升级

    武汉市地处长江黄金水道与京广大铁路动脉的十字交汇点,历来被称为“九省通衢”之地,是中国内陆最大的水陆交通枢纽。


  早在2009年,国家发改委已经批准武汉市为全国首个综合交通枢纽研究试点城市。经济观察报记者从武汉市政府获悉,从2009年开始,由武汉市发改委、国家发改委综合交通运输研究所已牵头,着手研究编制相关发展规划。

    2012年7月,国务院出台了《“十二五”综合交通运输体系规划》,明确提出“十二五”时期是我国交通基础设施网络完善的关键时期,是构建综合交通运输体系的重要时期。在此基础上,2013年3月7日,国际发改委印发了《促进综合交通枢纽发展的引导意见》,指出综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分,是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客货转运中心。

    此后短短两个月,历时四年调研编制的《武汉综合交通枢纽总体规划》率先“亮相”。根据规划,武汉将加快推进枢纽型、功能型、网络化重大交通基础设施建设,以航空枢纽为龙头,铁路枢纽和港口为主体,城市轨道交通和公路干线、城市主干道路为支撑,建设内外畅通、布局合理、功能完善、衔接高效的中部地区国际性综合交通枢纽。

    筹建中部国际交通枢纽,武汉主要有两大工程作为支撑。其一,是兴建新汉阳火车站。目前,武汉已有汉口站、武昌站、武汉站三个大型火车站,随着新汉阳火车站的建成,4个大型火车站将全面覆盖武汉三镇。据悉,新汉阳火车站将主要承担武汉西北、东南铁路通道列车的始发终到。

    值得关注的是,此前2012年10月,链接武汉至欧洲6国的“汉新欧”国际货运专列开通,该专列自武汉发出后,经安康、西安、兰州、乌鲁木齐,到达新疆边境口岸阿拉山口出境,穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰,到达捷克斯洛伐克。“新汉阳站”建成后,有望与之衔接。目前,“新汉阳站”规划、选址工作已展开,规划方案有望年内成型。

    另一个大型项目,则是航空枢纽建设。此次武汉市政府常务会议,还出台了《武汉机场门户枢纽发展战略规划》。根据规划,武汉计划将在江夏区筹建第二机场,形成“一市两场”的大型复合型航空枢纽。

    两大工程完工后,武汉将形成4个大型火车站和两大机场的交通站点布局。根据武汉对自身的定位,其将通过建设中部地区国际性综合交通枢纽,成为中部地区对外交往的一个“窗口城市”。“定位中部国际交通枢纽,武汉有一定的比较优势。”在秦尊文看来,武汉是目前中部地区国际化程度最高的一个内陆城市。

    截至目前,法国、韩国、美国均在武汉设有总领事馆,其业务范围主要覆盖以湖北为中心的周边中部省份。2014年,美国驻武汉总领事馆即将开通签证业务,将进一步提升武汉在中部省份对外交往中所起到的“纽带作用”。

    武汉的优势还不止于此。目前武汉天河机场已经开通23条国际航线,覆盖东南亚、北美和欧洲三个重要的经济体。据悉,武汉正在筹备开通至墨尔本航线,预计年内通航。届时,武汉将成为继北京、上海、广州之后,国内第4个直航四大洲的城市。

    挑战

    在高调筹建“中部国际性交通枢纽”的同时,武汉也面临多重挑战。

    5月9日下午,湖北交通领域的权威专家、中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润州在接受经济观察报记者采访时,明确表示了对“第二机场”建设必要性的质疑。“目前,武汉天河机场对于武汉城区的覆盖,基本在40分钟车程以内。这已经非常便捷了。”胡润州表示。天河机场已经启动了投资高达146.16亿元的三期工程建设,包括新建37万平方米的T3航站楼,新建一条跑道和两条平行滑行道、四条联络滑行道等,届时将形成3800万人次的年吞吐量。

    不止于此,武汉的临港经济区、华中航空枢纽基地,均毗邻天河机场周边。“航空产业链的建设并非一蹴而就。”在胡润州看来,是分散资源建设“第二机场”,还是集中资源建设一个航空枢纽,值得政府进一步考量。

    一个不容忽视的背景是,在中部地区,武汉天河机场2012年的客运吞吐量大约在1300多万人次,甚至低于长沙黄花机场1600万人次的规模。“在此背景下,武汉兴建‘第二机场’有无必要?”胡润州对此表示质疑。

    而在铁路枢纽建设方面,尽管四个大型火车站看似规模不小,但各自分散布局于武汉三镇。“交通枢纽建设并不仅仅是服务武汉的市民,作为交通中转中心,需要提供更加便捷的换乘条件。”在胡润州看来,如何保证在如此分散且远距离的四大火车站和两大机场之间实现无缝衔接和便捷换乘,将是武汉区域性交通枢纽建设所面临的又一挑战。

    更为重要的则是武汉未来自身的国际化程度。尽管武汉GDP总量在中部地区有优势,但其在经济结构国际化程度上一直偏低。事实上,相比较沿海发达地区,外资企业落户武汉的相对较少。外资企业位于中国的区域性总部,基本落户在北京、上海等一线城市。地处内陆的武汉,更多的是加工制造和研发基地。“国际航空枢纽中心的建设,需要与该地区的经济发展的国际化程度相匹配。”胡润州说。“从某种程度上讲,国际航空枢纽的建设,并不仅在交通基础设施本身。”胡润州对经济观察报记者表示,“能否吸引外资企业在中部的区域性总部落户武汉,也是武汉国际航空枢纽中心建设成败的关键。”

    另一个值得关注的挑战,则是大型交通基础设施建设所面临的巨额资金问题。与之相关的一个背景是,近年来武汉为改善市内交通而大兴“城建运动”,已令武汉政府负债累累。武汉城投企业的财务报表显示,截至2012年8月,其全部负债高达859.40亿元,资产负债率攀升到75%。“事实上,武汉政府已经意识到交通枢纽建设所面临的巨额资金问题,并尝试多渠道的融资模式。”一位参与前述武汉市政府常务会的与会人士透露。未来的新汉阳火车站,就计划建成拥有地面交通路线、轨道交通路线、站房及商业空间的交通枢纽综合体,并尝试引入社会资本建设和运营。

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